В здании штаб-квартиры СС, после тщательной проверки документов, все трое прошли в кабинет майора Хуфшмидта, находящегося в непосредственном подчинении Гиммлера. Прибывшие сразу почувствовали, что майор чем-то сильно озабочен. Не медля ни минуты он приступил к существу дела.
— Господа! Вам поручается задание особой важности,— майор Хуфшмидт сделал многозначительную паузу, пристально оглядел присутствующих и торжественно произнес, видимо, заранее обдуманные слова: — Надо сделать все возможное, чтобы оградить, от диверсий гордость и символ величия Германии- дирижабль «Гинденбург».
— Мы располагаем сведениями,— продолжал майор,— что по прибытии в Нью-Йорк дирижабль попытаются взорвать, а это международный скандал. Нельзя допустить, чтобы пассажиры, особенно американцы, были убиты на борту немецкого корабля на территории Америки. Еще важнее, чтобы у американцев не создалось впечатление, будто немцы в рейхе настолько недовольны новым порядком, что занимаются подобными преступными делами, ибо это бросает тень на нашего обожаемого фюрера.
— Откуда получена информация? — спросил полковник Эрдман.
— Нам стало известно,— уклончиво ответил майор,— что в прошлом месяце в одном парижском банке группа врагов рейха разработала план диверсии на «Гинденбурге» с целью поставить правительство и национал-социалистическую партию рейха в неудобное положение. К счастью, у нас есть друзья в правлении этого банка. А недавно мы получили заслуживающую доверия информацию и из другого источника. Согласно этим агентурным данным, возможна попытка диверсии на дирижабле во время предстоящего рейса в Нью-Йорк. Хочу напомнить вам, господа офицеры, что во время полета в Рио-де-Жанейро нашего дирижабля «Граф Цеппелин» на его борту, в ресторане, была найдена и обезврежена бомба. Этот факт говорит о том, что нужна бдительность и еще раз бдительность.
Затем майор Хуфшмидт извлек из сейфа досье и зачитал данные, которые удалось собрать о пассажирах «Гинденбурга». У многих, по мнению майора, могут быть всякие мотивы для совершения Диверсии. В первую очередь подозрение падает на некого артиста — Йозефа Шпа, выдающего себя за американца с французским паспортом. В Мюнхене он встречался с врагами нацистской партии. В Берлине регулярно обедал в одном из дорогих ресторанов, что явно не по карману комику и акробату. Йозефа Шпа часто видят вместе с известной артистской Мати- ей Мэрифил. Она американка и находится на содержании человека, который возглавляет список опасных лиц.
— Все это лишь предположения,— закончил майор Хуфшмидт,— однако, полковник, я бы день и ночь не спускал глаз с этого проклятого артиста. Торопитесь, господа! У вас впереди много дел, а отлет «Гинденбурга» сегодня вечером.
...Группа полковника Эрдмана самолетом вылетела во Франкфурт, близ которого находился аэропорт, откуда дирижабль должен был стартовать в Северную Америку.
Дорога в аэропорт шла через сосновый лес. Здесь тоже моросил дождь и низкие тучи покрывали небо. По сторонам изредка мелькали дома с влажной от дождя красной черепицей. Скоро за деревьями показались эллинги, поражавшие воображение своими внушительными размерами. Вскоре здесь должен был подняться новый город дирижаблестроения — Цеппелин-Хайм.
Машина группы полковника Эрдмана проследовала мимо громадного эллинга, в котором готовился к полету за океан «Гинденбург». Эллинг достигал почти 300 метров в длину, имея высоту более двадцатиэтажного дома, что делало его одним из самых больших сооружений мира.
Возведение столь внушительных зданий обусловливалось гигантскими размерами дирижаблей жесткой конструкции, которые, в свою очередь, зависели от объема водорода, необходимого дирижаблю для полета, ведь один кубический метр газа обладает всплывной силой немногим более килограмма. Следовательно, чем больше в замкнутой оболочке находится газа, тем больший груз может поднять дирижабль, тем выше его полет. Однако это приводило к необходимости увеличения размеров летательного аппарата.
Дирижабль «ЛЦ-129», получивший название «Гинденбург», строился четыре года. Это был величайший в мире воздушный корабль, выдающееся достижение воздухоплавательной техники. По размеру и летным данным «Гинденбург» превосходил все построенные до него дирижабли. Его длина составляла 245, высота 44,7 и максимальный диаметр оболочки 41,2 метра. «Гинденбург» был построен специально для перевозки пассажиров через Атлантический океан. Он мог принять на борт 72 пассажира, а также 55 человек команды и обслуживающего персонала.
Жесткий дюралюминиевый каркас дирижабля был покрыт плотной парусиновой оболочкой, усиленной слоями селлона с серебряной нитью для отражения солнечного тепла. Изнутри парусину выкрасили в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовых лучей. Эти меры безопасности дополнялись тщательной герметизацией газовых камер (мешков), вмещавших 200 тысяч кубических метров водорода. Этого хватало для того, чтобы поднять в воздух груз массой более 200 тонн. Четыре дизельных мотора «Даймлер — Бенц» номинальной мощностью 809 киловатт каждый позволяли развивать горизонтальную скорость до 130 километров в час. Полностью загруженный «ЛЦ- 129» нес достаточно топлива для совершения беспосадочного полета дальностью более 15000 километров, что в зависимости от погоды занимало 5— 6 суток.
Для пассажиров «Гинденбурга» плавный полет над волнами океана должен был стать истинным наслаждением. На борту дирижабля их ждали комфорт и безукоризненное обслуживание, к их услугам были удобные и светлые каюты, душевые, прогулочная палуба, кают-компания, садовая клумба и даже рояль в салоне. Общая площадь только пассажирских помещений составляла 400 квадратных метров. Связь с внешним миром обеспечивали четыре радиостанции, работающие в диапазоне коротких и длинных волн.
Свой первый трансатлантический перелет из Франкфурта в Рио-де-Жанейро и обратно «ЛЦ-129» совершил в начале апреля 1936 г. Затем последовали еще 10 рейсов в США, и все они прошли без сучка и задоринки. Прибытие первого дирижабля стало для американцев сенсацией. Членов экипажа в Нью-Йорке принимали как кинозвезд первой величины, но... блеск новизны стал быстро блекнуть. В 1937 г. намечалось совершить в США 18 трансатлантических рейсов, которым пропаганда нацистской Германии придавала первостепенное значение, особенно шумно рекламируя предстоящий полет «Гинденбурга».
Агентурные донесения о предполагаемой диверсии на борту «Гинденбурга» повергли нацистскую службу безопасности в смятение и тревогу. Натренированные люди полковника Эрдмана еще до прибытия первых пассажиров обыскали все закоулки, осмотрели все помещения, включая каюты пассажиров, кубрики экипажа, гондолу управления. На ногах сотрудников СД были специальные ботинки, чтобы исключить возможность возникновения искры, могущей воспламенить водород при его утечке из газовых камер. Осмотр помещений ничего не дал, даже малейшего намека на диверсию обнаружить не удалось. Теперь предстояли обыск подозрительных пассажиров и проверка их багажа.
Пассажиров привезли в аэропорт к причальной мачте на специальном автобусе. Они проходили к трапу готового к отлету дирижабля мимо шеренги людей в форме СД, пристально^всмат- ривавшихся в каждого пассажира. Среди них артиста Йозефа Шпа не оказалось. Он подъехал к эллингу на легковом автомобиле в самый последний момент, когда посадка пассажиров уже заканчивалась. Подмышкой Шпа держал большой сверток в коричневой бумаге, из-за которого у него возник спор с охраной. Шпа смеялся над работниками СД, даже заявил, что отказывается лететь и возвращается со своей ношей обратно в город. У него почти силой отобрали сверток, развернули и, к разочарованию охраны, обнаружили там... куклу. Куклу внимательнейшим образом осмотрели и ощупали, сфотографировали и даже проверили на рентгеновской установке. Однако оказалось, что это всего-навсего безобидная детская игрушка, купленная Шла в одном из магазинов Берлина; сконфуженные охранники возвратили куклу владельцу. Тем не менее эпизод с куклой расценили как отвлекающий маневр, призванный усыпить бдительность охраны.
Несколько минут спустя капитан «Гинденбурга» Неман отдал команду: «Подъем». Дирижабль стал плавно и бесшумно подниматься, оркестр заиграл бравурный прощальный марш. Из окон пассажирской гондолы можно было видеть, как медленно уменьшается фигура дирижера оркестра. Воздушный корабль всплывал все выше и выше. Прожектора аэропорта ярко освещали удаляющийся дирижабль. На высоте более 100 метров была отдана команда включить дизельные маршевые моторы. В 20 часов 15 минут последний луч прожектора ярко высветил паучью свастику на хвосте «Гинденбурга» и погас. Впереди пассажиров ждали безбрежные воды Атлантики.
Ночной полет над океаном прошел без происшествий. На следующий день, когда штурман обдумывал, каким образом обойти циклон, широким фронтом надвигавшийся от льдов Гренландии, капитан Леман провел в своей каюте совещание с полковником Эрдманом. К этому моменту были просмотрены все имеющиеся на борту письма, обысканы пассажиры и члены экипажа, у них изъяли спички, зажигалки, фонари и лампы-вспышки. Тщательной проверке подвергнут был весь багаж. Груза на борту дирижабля оказалось немного: две породистые собаки, пленки нескольких кинофильмов, журналы, газеты, рекламные проспекты, образцы табачных листьев и яйца куропатки. Весь без исключения груз был проверен, даже яйца, как уточнил полковник Эрдман. Было решено в среду, 5 мая, еще раз проверить все помещения, но и этот обыск ничего не дал.
Когда дирижабль стал приближаться к Новому Свету, одного из пассажиров задержали в таком месте, где запрещал осьнахо- диться посторонним. Пассажиром оказался все тот же Йозеф Шпа. За этим инцидентом последовало напряженное совещание, на котором полковник Эрдман потребовал запереть, практически арестовать, Шпа в его каюте до окончания рейса, полностью лишив его возможности передвижения по дирижаблю и общения с пассажирами. Однако капитан Леман не согласился с этой превентивной мерой. Он опасался излишней огласки и подрыва коммерческой стороны последующих рейсов через океан. Шпа был оставлен на свободе, но теперь лейтенант Хин- кельбайн не спускал с него глаз.
Наступило 6 мая, «Гинденбург» приближался к Нью-Йорку. В 18 часов по программе полета он должен был достичь аэропорта Лейкхэрст. Пассажиры после обильного и веселого обеда над островом Лонг-Айленд начали готовиться к высадке — укладывали чемоданы, готовили документы. Членам экипажа объявили, что «Гинденбург» должен в аэропорту произвести разгрузку и погрузку в рекордно короткое время с тем, чтобы в полночь отбыть с пассажирами обратно в Германию.
И вот, наконец, показался Нью-Йорк. Отсюда его мосты и путепроводы выглядели игрушечными, а статуя Свободы казалась фарфоровой статуэткой. Командир направил дирижабль к Таймс-скверу, пролетел над толпами зрителей, собравшихся на Бродвее. Его сопровождал эскорт самолетов. В начале пятого вечера дирижабль достиг аэропорта Лейкхерст, но посадку делать не стал. Хотя над «Гинденбургом» еще ярко светило солнце, небо на Западе затягивалось тучами, приближалась гроза, вдали вспыхивали молнии и были слышны отдаленные раскаты грома. Капитан корабля распорядился сбросить на посадочную площадку аэропорта вымпел со словами «Ухожу от надвигающейся бури». Это сообщение было дублировано по бортовой рации.
Дирижабль направился от грозового фронта на юг по направлению к Атлантик-Сити. Чай пассажирам был подан раньше обычного. Йозеф Шпа заметно нервничал, переходил с места на место, а от него ни на шаг не отставал лейтенант Хинкельбайн. В 18 часов 22 минуты по радио пришло сообщение из аэропорта Лейкхерст: «Рекомендуем приземлиться сейчас». Немедленно радист отправил ответ: «Взял курс на Лейкхерст».
Около 19 часов в зоне аэропорта на высоте 200 метров появился «Гинденбург» и стал, как гигантский кит, медленно маневрировать, готовясь к приземлению. Погода к этому времени заметно улучшилась, ветер стих, небо очистилось от грозовых облаков, но еще накрапывал слабый дождь.
В аэропорту сотни людей с нетерпением ожидали приземления дирижабля, о чем широко оповещалось во всех утренних газетах. Здесь находились и пронырливые репортеры, и вездесущие фотокорреспонденты, и кинооператоры, родственники пассажиров, обслуживающий персонал аэропорта и просто любопытные. В 19 часов 19 минут «Гинденбург» подошел к причальной мачте. Многочасовой полет «Гинденбурга» через безбрежные синие воды Атлантики близился к завершению. До долгожданного приземления в аэропорту Лейкхерст оставались считанные минуты. Пассажиры уже видели, что внизу на земле их ждала возбужденная, радостная толпа. Стрекотали кинокамеры, вспыхивали фотолампы. Встречающие махали шляпами, платками, приветствуя снижающийся воздушный гигант.
На высоте 60 метров были заглушены дизельные моторы. В 19 часов 21 минуту, когда дирижабль находился примерно в 30 метрах от земли, на глазах многочисленной толпы произошло нечто непостижимое: на дирижабле вдруг раздался сильный взрыв и в тот же миг ослепительно-яркое пламя вырвалось из его кормы.
Какое-то мгновение корабль еще сохранял шаткое равновесие, а затем, потеряв управление, огненной глыбой устремился вниз и с невероятным грохотом врезался в землю. Горящие обломки дирижабля разлетелись во все стороны, в небо взметнулись языки желто-оранжевого пламени и громадные клубы грифельно-черного дыма. Волна горячего воздуха опалила собравшихся в аэропорту объятых ужасом людей. Многие в панике бросились прочь от пылающего поверженного гиганта. К груде горящих обломков устремились пожарные автомобили и машины скорой помощи, чтобы спасти уцелевших. Вспыхнувший на земле гигантский костер ненасытно поглощал людей и развалившиеся останки воздушного корабля, помпезно носившего имя Гинденбурга[1].
С момента взрыва и ослепительной вспышки до того, как, ударившись о землю, рассыпался каркас дирижабля, прошло немногим более 30 секунд. Но огонь полыхал еще несколько часов — горючего материала на «Гинденбурге» было более чем достаточно. Когда начался следующий день — это была пятница — от воздушного гиганта остался только искореженный скелет да закоптившаяся свастика на несгоревшем хвосте. Обломки были проданы на металлолом за 4 тысячи долларов, а затем переправлены в Германию, где после переплавки использованы для строительства самолетов.
Из 36 находившихся на борту дирижабля пассажиров 13 погибли на поле или умерли в госпитале. Из числа экипажа погибло и умерло от ран и ожогов 22 человека. Погиб один техник аэродромной службы. Общее число погибших при катастрофе составило 36 человек.
Что же явилось причиной гибели дирижабля? Какие события происходили на его борту в минуты, предшествовавшие катает- рофе? С этих позиций интерес представляют показания очевидцев, чудом избежавших гибели в огне, мнения экспертов, а также анализ фотоснимков и кинофильмов, запечатлевших с земли все стадии гибели дирижабля.
Безошибочно можно сказать, что каждый член экипажа хорошо знал свои обязанности и четко выполнял их при причаливании дирижабля. Капитан Леман находился в гондоле управления и по внутреннему переговорному устройству был связан со всеми службами и постами. Его компетентность как руководителя полета не вызывала сомнений. Каких-либо технических неисправностей и нарушений в процессе полета над океаном и при швартовке в аэропорту не отмечалось. Правда, одним из охранников СД к концу полета при очередном осмотре была установлена утечка водорода в камере № 4. Эти камеры, или, как принято их называть, мешки с водородом размещались в парусиновой оболочке подобно горошинам в стручке и были надежно изолированы один от другого, так что падение давления газа в одном из них не могло повлиять на полет дирижабля. При этом следует иметь в виду, что у «Гинденбурга», как и у других воздушных кораблей, был свой «верхний уровень давлений», то есть та максимальная высота, при которой газовые камеры (мешки) с водородом внутри внешней оболочки раздувались до определенного предела, а затем автоматически открывались выпускные клапаны, и излишек газа уходил в атмосферу; давление в камерах падало, и корабль оставался парить на заданной высоте. С точки зрения безопасности главное заключалось в недопущении образования смеси водорода и воздуха в пространстве между газовыми камерами и внешней оболочкой дирижабля. Обнаруженное охранником падение давления водорода в одной из газовых камер решено было устранить на земле: наступал момент причаливания дирижабля.
Когда члены экипажа начали через специальные люки выбрасывать причальные канаты, один из них — Хельмут Лау — услышал негромкий хлопок, как будто зажгли горелку газовой плиты. Оглянувшись, он увидел отблеск желто-оранжевого пламени внутри камеры № 4, затем на какое-то мгновение пламя исчезло, но как только воздух проник в «мешок», раздался взрыв и огненный шар взметнулся вверх, осыпая все вокруг искрами и горящими ключьями оболочки. Лау хорошо помнит, что через несколько секунд последовал второй, более мощный взрыв, дирижабль, будто живое тело, содрогнулся и рухнул на землю. Силой удара Лау отбросило из очага далеко в сторону и он остался жив, получив ожоги и травмы.
О’Лафлин, пассажир, уцелевший при катастрофе, рассказал: «Это был неописуемый кошмар. Мы парили над аэропортом и думали о чем угодно, только не о возможности несчастья. Дирижабль находился метрах в 30 над землей. Я пошел в свою каюту — и вдруг яркая вспышка осветила все вокруг. Я бросил взгляд в окно и увидел, что земля стремительно несется навстречу падающему дирижаблю. Вокруг ослепительно сверкало пламя. Вряд ли я рассуждал в ту трагическую минуту; для этого не было времени. В мгновение дирижабль достиг земли, ударившись о нее со страшным грохотом. Силой удара меня отбросило от огненного пекла. Кто-то подбежал ко мне и помог перебраться в безопасную зону. Я почти потерял сознание от страха и полученных ушибов, поэтому ничего не могу рассказать об обстоятельствах катастрофы. Думаю, что и никто другой не может — ведь все разыгралось в несколько секунд».
Йозеф Шпа увидел ослепительную вспышку огня будучи в обеденном салоне. Реакция его была мгновенной. Он выбил фотоаппаратом окно. Посыпались осколки стекол. Шпа тут же вылез в окно, его примеру последовали еще два пассажира. Все трое повисли с внешней стороны гондолы. Шпа благодарил бога за то, что обучался цирковому искусству. Двое других пассажиров не смогли долго удержаться, упали на землю и разбились. Но артист продолжал висеть до тех пор, пока высота не уменьшилась до 10— 12 метров. Затем прыгнул вниз, сжавшись перед падением в комок, и покатился кубарем по земле. Отряхнув пыль и грязь, он стремглав бросился бежать от пылающих развалин дирижабля. Шпа отделался только вывихом ступни.
Вот рассказ еще одного очевидца: «Я видел, как в момент взрыва двух пассажиров выбросило из окон. В то же мгновение корма дирижабля врезалась в землю. За долю секунды до падения дирижабля я выпрыгнул в разбитое окно на землю и изо всех сил побежал прочь от огненной лавины. Очутившись в безопасности, я обернулся и увидел капитана Лемана, который, по-видимому, тоже выпрыгнул из дирижабля в момент его падения на землю. Он поднялся и, хромая, шел мне навстречу с окровавленным лицом, машинально повторяя одни и те же слова: «Я не могу понять, не могу понять!» Его сейчас же поместили в санитарный автомобиль и отвезли в больницу, где он, как я позже узнал, вскоре умер от полученных ожогов и ран».
Катастрофа была заснята пятью кинооператорами, приехавшими в Лейкхерст по случаю прилета «Гинденбурга». Съемки начались, как только дирижабль появился на горизонте, и продолжались до его падения на землю, запечатлев в деталях душераздирающие сцены гибели людей в огне. Уже на следующий день после катастрофы в нью-йоркских кинотеатрах демонстрировался фильм о гибели «Гинденбурга». Кадры фильма производили исключительно тяжелое впечатление на зрителей. В одном из фильмов отчетливо просматривалось начало катастрофы — маленькое облачко дыма, появившееся внизу кормовой части дирижабля.
Телеграф, радио, газеты молниеносно разнесли по всему свету весть о гибели «Гинденбурга», акцентируя внимание на душераздирающих сценах пожара и гибели пассажиров. Сенсационные сообщения о мельчайших подробностях катастрофы настроили общественное мнение против дальнейшего использования дирижаблей как транспортного средства, чрезвычайно опасного для жизни людей. Трагедия, разыгравшаяся на поле Лейкхерста, во сто крат усиленная стараниями прессы, стала черным днем для дирижаблей. Объективное расследование катастрофы в какой-то мере могло реабилитировать воздушный корабль как развивающийся новый вид техники, но этого не произошло.
Назначенное министерством торговли США расследование производилось поверхностно и поспешно. Выдвигались самые различные версии относительно причин взрыва и пожара на борту дирижабля. Трудность заключалась в том, что американцы упорно отрицали возможность диверсии, прежде всего из желания избежать обострения международных отношений. Немцы тоже не особенно стремились докопаться до истинной причины катастрофы. Германская комиссия по расследованию получила приказ Геринга — «ничего не открывать». Нельзя было допустить мысли, что среди немцев нашлись люди, дерзнувшие уничтожить нацистский символ величия третьего рейха. Было сделано все, чтобы замять происшествие, а возникновение пожара в газовой камере и последующая гибель дирижабля приписывались «разряду статического электричества». В то же время никаких следственных экспериментов, расчетов или технического обоснования возможности возникновения пожара и взрыва на борту дирижабля от разряда статического электричества не производилось.
Эту версию отстаивал и доктор Эккенер, председатель наблюдательного Совета дирижаблестроительной компании «Цеппелин», в эллингах которой был построен «Гинденбург». В момент катастрофы дирижабля Эккенер находился в Граце (Австрия) и, не располагая еще результатами расследования, мнением экспертов, сделал довольно категорическое заключение о причине гибели «Гинденбурга». Он заявил, что, по его мнению, воспламенение водорода, просочившегося из газовой камеры, произошло от разряда атмосферного электричества. Позднее Эккенер, уже перед комиссией, утверждал, что при резком повороте дирижабля во время маневров приземления порвался трос рулевого управления, который и проткнул заднюю камеру, вследствие чего между верхними газовыми камерами и наружной оболочкой дирижабля образовалась взрывчатая смесь водорода и воздуха. Причальные канаты были мокрые, когда их бросали на землю во время дождя, и дирижабль превратился в горизонтальный молниеотвод. От разряда атмосферного электричества внутри дирижабля возникли искры, воспламенившие взрывчатую смесь.
Достоверность картины гибели дирижабля, нарисованная доктором Эккенером, вызывает большое сомнение. Во-первых, процесс горения в газовой камере (мешке) № 4 был замечен членом экипажа Лау в самый момент сброса причальных канатов, когда они еще были сухими и не могли быть проводниками электрического тока. Во-вторых, камеры запечатлели появление дыма в нижней части кормы корабля еще до взрыва, когда причальные канаты еще не коснулись земли. Неисправность в рулевом управлении не подтверждается уцелевшими членами экипажа. Рули во время полета и в процессе приземления функционировали нормально.
По мнению Розендаля, виднейшего американского специалиста 30-х годов по вопросам дирижаблестроения, причину катастрофы установить невозможно. По его заключению общие условия для приземления дирижабля были удовлетворительными, дождь почти перестал, сила ветра была незначительная, и приземление до момента взрыва происходило вполне нормально.
Однако именно версия, высказанная немецким специалистом, была признана официальной по результатам расследования причин катастрофы «Гинденбурга». С этого времени боязнь воспламенения водорода от разряда статического электричества стала техническим пугалом для каждого, кто пытался решить проблему создания безопасных летательных аппаратов легче воздуха...
Прошло 35 лет и подлинные факты гибели «Гинденбурга» в Лейкхерсте удалось установить а!мериканскому журналисту Майклу Макдональду Муни, который и опубликовал их в одном из журналов Бразилии.
Нацистская служба СД, сосредоточив все внимание на пассажирах дирижабля и особенно на усиленной слежке за Йозефом Шпа, шла по ложному следу. Точно установлено, что среди пассажиров первого в 1937 году рейса дирижабля в Америку не было людей, замышлявших диверсию на его борту. Угроза исходила совсем с другой стороны, о чем сотрудники СД и не подозревали.
Среди членов экипажа «Гинденбурга» находился молодой немец, Эрих Шпель, непримиримый противник нацизма. Он происходил из баварской крестьянской семьи, в которой с юности привык к труду, научился мастерски владеть иглой и швейной машинкой. Немногословный, физически крепкий Эрих, несмотря на молодость, пользовался большим уважением в семье и среди знакомых. Знание портняжного дела привело его в эллинги компании «Цеппелин» и позволило участвовать в строительстве «Гинденбурга». Его умение прочно и быстро сшивать парусиновую оболочку газовых камер, мембран из толстых кишок было выше всяких похвал. Он успешно освоил ряддругих специальностей, выполняя их быстро и аккуратно. Прилежного мастерового человека заметили и пригласили в состав экипажа в качестве наладчика. Шпель согласился. В этот период он познакомился с одним немецким художником, прошедшим через допросы и пытки в застенках гестапо, где ему изуродовали руки. После многочисленных допросов и пыток художника выпустили на свободу, посчитав, что при своей физической беспомощности он для нацистов уже не опасен. Беседы с художником и его бедственное положение беспомощного калеки посеяли в сознании Шпеля ненависть к национал-социализму. Он решается вступить в борьбу с фашизмом. Но как? Шпель остро переживает, когда каждый рейс за океан дирижабля, в строительство которого и он вложил свой труд, нагло используется нацистской пропагандой для возвеличивания третьего рейха. Он, рабочий человек, принимает самостоятельное решение уничтожить «Гинден- бург», как козырную карту Германии. Своими мыслями Шпель ни с кем не делится, действует в одиночку и это спасает его от слежки гестапо и возможного провала. В экипаже дирижабля он ведет себя безукоризненно, и его ставят в пример другим.
Для квалифицированного специалиста, имевшего к тому же беспрепятственный доступ в мастерские аэропорта, не представляло большого труда сделать зажигательный механизм, при помощи которого можно вызвать пожар и взорвать наполненный водородом «Гинденбург». Не исключено, что кто-то и оказал Эриху Шпелю помощь в подготовке диверсии, но эту тайну он унес в могилу.
Мина, а точнее, зажигательное устройство, помещенное Шпелем в газовую камеру № 4 задолго до отлета дирижабля, была чрезвычайно проста, но надежна. Детонатор, работающий от сухих батарей по принципу магниевой вспышки, поджигал фосфор, который, в свою очередь, прожигал ткань «мешка», в котором находился водород, а дальше следовали вспышка и взрыв. Мина была снабжена часовым механизмом. Чтобы привести ее в действие, достаточно было повернуть рукоятку часового механизма.
Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подождать, пока дирижабль произведёт посадку, затем включить часовой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был на стоянке только сам символ рейха, когда пассажиры и экипаж покинут дирижабль.
В 18 часов Эрих Шпель сдал полетную вахту. Прежде чем уйти с поста, он разрезал ножом парусину в газовой камере № 4 и привел в действие часовой механизм. Разрез в парусине он тщательно прикрыл складками камеры. К концу полета часть водорода всегда выпускалась, поэтому в образовавшихся складках невозможно было увидеть небольшой разрез. Утечку водорода в камере № 4 перед приземлением и обнаружил один из охранников, однако прорезь в ткани никто не заметил.
Задержка с приземлением дирижабля из-за непогоды спутала расчеты Эриха Шпеля. В момент взрыва он находился в носовой части. Через иллюминатор он увидел ослепительную вспышку, которая грозила гибелью всему дирижаблю. Шпель посмотрел на часы — было 19 часов 25 минут. Часовой механизм сработал слишком рано! Может быть, он неправильно установил указатель времени? А может, случилось что-то в механизме устройства или фосфор раньше времени прожег оболочку, и поступивший в газовую камеру воздух привел к взрыву водорода и пожару? Шпель приготовился к худшему, мер к самоспасению принимать не стал...
В Лейкхэрсте был срочно организован медицинский пункт, где пострадавшим оказывали первую помощь. Среди них находился избежавший гибели Йозеф Шпа, которому наложили гипс на ступню. Так как он хорошо говорил по-немецки, медицинская сестра попросила его пройти в соседнюю комнату, чтобы он помог одному молодому немецкому парню из экипажа «Гинденбур- га», находившемуся в тяжелом состоянии. Сестра сказала артисту, что молодой немец сильно пострадал от ожогов и полученных ран и не может писать. Шпа, прихрамывая на поврежденную ногу, прошел к пострадавшему, голова и руки которого были забинтованы. Он с трудом произносил слова, порой впадал в бессознательное состояние.
О чем говорил на немецком языке умирающий с артистом, неизвестно: кроме них и медсестры в комнате никого не было, а сестра не знала немецкого языка. В конце трудного разговора Шпа записал со слов молодого немца лаконичный текст телеграммы в Германию, всего из двух слов: «Я жив». Но телеграмма с этим известием так и осталась неотправленной, так как пострадавший внезапно скончался. Это и был Эрих Шпель — борец-одиночка против фашизма. Йозеф Шпа предпочел умолчать, о чем ему говорил перед смертью Эрих Шпель, кроме просьбы записать текст телеграммы.
Таковы подлинные обстоятельства гибели «Гинденбурга», установленные журналистом Майклом МуниЗЭ много лет спустя.
Сенсационная гибель «Гинденбурга» на глазах сотен зрителей, а также скоропалительные официальные выводы расследования причин катастрофы имели самые пагубные последствия для развития дирижаблестроения.
Дирижабли (от франц. diregeable — управляемый) — летательные аппараты легче воздуха с двигателем — известны довольно давно. Первый полет на управляемом аэростате с паровым двигателем совершил француз А. Жиффар в 1852 г.
Конструкция дирижаблей определяется тем, что подъемную силу в нем создает заключенный в оболочку газ с плотностью меньше плотности воздуха. В отличие от неуправляемых, свободно летающих аэростатов, которые перемещаются в направлении воздушных течении, дирижабли оборудуются винтовыми двигателями и рулевыми устройствами, обеспечивающими управляемый полет.
По конструктивному исполнению различают дирижабли мягкие, полужесткие и жесткие. В мягких и полужестских системах материал корпуса (ткань, синтетическое полотно) служит и оболочкой для подъемного газа. У таких дирижаблей неизменность внешней формы достигается избыточным давлением газа. В дирижаблях жесткой системы стабильность формы обеспечивается обычно металлическим каркасом; газ при этом помещается внутри корпуса в специальных камерах (мешках) из газонепроницаемой ткани.
Обычно скорость дирижаблей не превышает 100—135 километров в час. Их объем составляет: для мягкой системы — от 1 до 7 тысяч кубических метров, для жесткой системы — до 200 тысяч кубических метров, как это имело место в конструкции «Гинденбурга», гиганта дирижаблестроения.
...В России у истоков дирижаблестроения стоял Константин Эдуардович Циолковский, великий провидец завоевания космоса человеком.
Но еще раньше, в начале XIX века, в Петербурге академиком Я. Д. Захаровым был совершен полет в научных целях на воздухоплавательном аппарате (аэростате) в течение 3 часов 45 минут. Аппарат достиг высоты 2550 метров. Все измерительное и другое оборудование, установленное на аэростате, было изготовлено и испытано в стенах Петербургской академии наук. Этот полет аэростата в России в сугубо научных целях вызвал волну подражания в других странах...
В 1887 г. К. Э. Циолковский доложил в Москве о своем проекте цельнометаллического дирижабля, что явилось невиданным техническим новшеством для того времени. В начале 90-х г. в Петербурге был построен первый в мире цельнометаллический дирижабль объемом 3850 кубических метров, наполненный водородом.
Но, к сожалению, первые технические достижения в области дирижаблестроения не получили дальнейшего развития в царской России. Идеи русских ученых и конструкторов нашли благоприятную почву за рубежом.
На Западе конструирование и строительство первых дирижаблей связано с именем Фердинанда фон Цеппелина (1838- 1917), человека необычной судьбы. Немец по национальности, он в молодости принимал активное участие в гражданской войне в США, сражаясь на стороне северян. Во время этой войны он впервые совершил полет на воздушном шаре в военных целях, что в последующем послужило толчком к работе в области воздухоплавания. Вернувшись в Европу, Цеппелин сражался против Пруссии на стороне Австрии. Затем его можно было увидеть в осажденном пруссаками Париже, где он мечтал о полетах по воздуху с помощью аэростата. В 1891 г. выходит в отставку в чине генерала и целиком посвящает себя разработке конструкций дирижаблей с металлическим каркасом, обтянутым тканью. Дирижабли его конструкции получили название «цеппелинов».
В июле 1900 г. в Германии на Баденском озере, недалеко от фридрихсхафена, состоялся первый полет дирижабля «ЛЦ-1», построенного под руководством Цеппелина. Зрители были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу летательный аппарат длиной 137,5 метра, который медленно выползал из эллинга. Его тянул на канатах маленький пароход. Посреди озера канаты убрали. Заработали два четырехцилиндровых двигателя, дирижабль плавно поднялся на высоту около 400 метров и начал горизонтальный полет. Зрители зааплодировали. Это было незабываемое зрелище.
Однако через 18 минут после начала полета произошла небольшая поломка, запутались тяги рулевого устройства, и дирижабль потерял управление. Поднявшийся ветер ударил его о единственную металлическую мачту, стоявшую на берегу озера. В результате удара «ЛЦ-1» получил серьезное повреждение (лопнул один из газовых баллонов) и корабль уже не смог продолжать полет. Но эта неудача не приостановила строительства дирижаблей — «цеп-пелинов»: слишком заманчива была мысль широко использовать воздухоплавательные летательные аппараты для транспортировки грузов и перевозки пассажиров на дальние расстояния. Это подтвердило успешное испытание другого дирижабля — «ЛЦ-3» в 1906 г., который был легко управляемым и мог летать против ветра со скоростью 40 километров в час.
Но злой рок неотвратимо преследовал дирижаблестроите- лей. Многие вновь построенные дирижабли становились жертвами ненасытных пожаров или гибли при непогоде.
В 1908 г. во время бури нашел гибель близ Эхтердингена «ЛЦ-4», первый пассажирский дирижабль. Та же участь постигла «ЛЦ-5», построенный специально для военных целей. 14 ноября 1910 г. в эллинге близ Баден-Бадена сгорел «ЛЦ-6». В этом же году в штормовой ветер погиб «ЛЦ-7», один из крупнейших дирижаблей своего времени, носивший гордое имя «Дойчланд». В мае 1911г. в Дюссельдорфе в непогоду разбился «ЛЦ-8», предназначавшийся для замены «Дойчланда». В июне 1912 г. также в Дюссельдорфе взорвался «ЛЦ-10». 1913 г. отмечен гибелью сразу трех дирижаблей — «ЛЦ-14», «ЛЦ-15», «ЛЦ-18», построенных по проекту Цеппелина.
Во время первой мировой войны кайзеровская Германия довольно широко использовала дирижабли в военных целях, главным образом для бомбардировки портов и городов союзников.
По некоторым данным, за время первой мировой войны Германия потеряла более 60 дирижаблей, так как они были крайне уязвимы из-за малой скорости и больших объемов. Тем самым они не оправдали возложенных на них военными кругами надежд-
После первой мировой войны развитию дирижаблестроения большое внимание уделялось в Германии, Англии, США, Италии и позднее в Советском Союзе. Вместе с тем снизить большую пожарную опасность дирижаблей и повысить их устойчивость при сильном ветре не удавалось. Так, в США 22 июня 1919 г. разбился при пробном полете только что построенный дирижабль. Он упал на здание банка, где погибли люди. В Англии 24 августа 1921 г. близ Гулля разбился дирижабль «ЦР-2», при этом погибли 44 человека.
Для классических дирижаблей, наполненных водородом, наряду с постоянной угрозой взрывов и пожаров была реальная опасность от ветровой нагрузки. Например, в США 3 сентября 1925 г. во время сильного ветра был буквально разорван на части дирижабль «Шенандоа». Погибли 15 человек команды. Затем последовала гибель еще двух гигантских американских дирижаблей — «Акрона» и «Мэкона». И эти катастрофы также сопровождались человеческими жертвами.
В Англии была предпринята попытка строительства цельнометаллических жестких дирижаблей. Одним из первых кораблей подобного типа стал дирижабль «Р-101». Для придания дирижаблю (а его длина составила 223 метра) большей надежности, устойчивости и прочности даже ценой увеличения общей массы конструкторы запроектировали его каркас из стали. Вечером 3 октября 1930 г. «Р-101» стартовал из Англии в Индию, имея на борту 50 пассажиров; попав в сильную бурю, дирижабль потерял высоту и загорелся, наткнувшись на лесистый холм под Бове во Франции. Четыре моториста, радист и борт-инженер спаслись, остальные сгорели заживо.
Аварией окончился полет в Арктику Умберто Нобиля на дирижабле «Италия», в спасении экипажа которого приняли участие советские ледоколы и самолеты.
Таким образом, гибель «Гинденбурга» была заключительным аккордом в цепи повторяющихся катастроф с гигантскими дирижаблями. Повышенная пожарная и взрывная опасность барьером встала на пути развития дирижаблестроения, преодолеть который не позволял еще уровень развития техники начала века.
Дело в том, что для заполнения газовых баллонов (камер, мешков) на дирижаблях тогда использовали только пожаровзрывоопасный водород. Утечка водорода на борту корабля во время полета грозила взрывом и пожаром, так как при содержании водорода в воздухе от 4 до 75% водородно-воздушная смесь воспламеняется от малейших источников зажигания и сгорает с большой скоростью (2,67 метра в секунду).
Надо сказать, что сама идея использования водорода в качестве подъемной силы уходит в далекое прошлое. Первым, кто получил в лабораторных условиях водород в чистом виде (1766 г.), английский ученый Генри Ковендиш. Спустя несколько лет Француз Жак Шарль уже получил такое количество водорода, хватило для заполнения шара диаметром около 5 метров с парижского Марсова поля поднялся в небо, был первой в мире летательный аппарат, наполненный водородом. К изумлению зрителей шар, подхваченный порывами быстро исчез за горизонт. Он опустился в 25 километрах от Парижа на поле, где перепуганные крестьяне расправились со зряшным небесным пришельцем, изодрав его в клочья вилами и косами.
Дальнейшее развитие воздухоплавания базировалось на измельчении водорода. Можно было в дирижаблях использовать опасный в отношении взрывов и пожаров солнечный газ — гелий, но технологическая сложность получения, дороговизна до';|али невозможным его практическое использование в летальных аппаратах того времени. Уже при строительстве «Гин- Д(-1||бу|)га» предусматривалось его наполнение гелием. С этой Ц0'1Ыо расчетный объем дирижабля специально был увеличен, чтобы компенсировать меньшую подъемную силу гелия в сравнении с водородом. Однако получить гелий не удаюсь, и газовый камеры «Гинденбурга» пришлось заполнить пожароопасным водородом.
Как уже говорилось, чрезмерный акцент средств массовой информации из сенсационных подробностях пожаров и взрывов на дирижаблях не послужил делу развития воздухоплавания, которое тогда, по сути, делало первые шаги, которые не могли проходить безболезненно. При этом надо сказать, что последствия катастрофы с дирижаблями не могут быть сравнимы с последствиями аварий, которые происходят с самолетами гражданского и военного назначения в наши дни.
Н августе 1980 г. трехмоторный самолет «Л-1011 Трайстар» п0°Наводства американской корпорации «Локхид» загорелся вскоре после вылета из столицы Саудовской Аравии. Командиру удались развернуть машину и совершить посадку в аэропорту однако все попытки открыть двери, включая аварийные лн»кц, чтобы выпустить гибнувших в дыму и пламени пассажи- Р°в, закончились неудачей. Самолет взорвался. В результате катастрофы погибли 265 пассажиров и 16 человек экипажа.
Юлько в 1 985 г. около двух тысяч человек погибли в результате авиационных катастроф. Так что этот год стал рекордным по числу погибших за всю историю авиации. Самая крупная по числу жертв катастрофа произошла в августе 1985 г., когда врезавшийся в го^У «Боинг-747» японской авиакомпании «Джал» УНее 520 жизней. В декабре 1985 г. в аэропорту Гандер при взле- Тс загорелся* военный самолет «Дуглас-8». Жертвами стали э,чицаж(8 человек) и 248 пассажиров. В ноябре 1980 г. в Сеульском аэропорту (Южная Корея) при посадке загорелся самолет «Боинг-747». В результате пожара погибли 50 человек, многие пассажиры получили ожоги43.
Впечатляющие аварии с самолетами не приостановили, однако, развитие авиации, как это произошло в свое время с дирижаблями, о которых профессор О. А. Чембровский, видный советский специалист в области космонавтики и воздухоплавания, сказал, что они родились раньше своего времени. Тем не менее в 20—30-е гг. XX в. дирижабли вписали ряд блестящих страниц в историю воздухоплавания. Аппараты легче воздуха типа «цеппелин» за период с 1928 по 1937 г. совершили в общей сложности 590 рейсов, покрыв расстояние более полутора миллионов километров. В начале 30-х гг. регулярно функционировала грузопассажирская линия между Европой и Южной Америкой, обслуживаемая только дирижаблями.
Немецкий дирижабль «ЛЦ-127» в августе 1929 г. успешно совершил кругосветное путешествие менее чем за 22 дня, имея среднюю скорость 125 километров в час. Памятен выдающийся перелет дирижабля «Норвегия» Руаля Амундсена через Северный полюс в 1926 г.
Но по скорости и ряду других эксплуатационных характеристик дирижабль не выдержал конкуренции с авиацией. Техническая мысль и промышленный потенциал переключились на проектирование и создание скоростных самолетов, нашедших эффективное применение и в мирное время, и во время войны.
В Германии после гибели «Гинденбурга», как бы по инерции, еще продолжались работы по созданию «цеппелинов». Но нацисты разочаровались в политическом использовании полетов дирижаблей, а в военных целях, они не могли конкурировать с авиацией. 6 мая 1940 г. на майнском аэродроме были взорваны последние эллинги для дирижаблей. Два оставшихся дирижабля «ЛЦ-127» и «ЛЦ-130» были демонтированы, а их конструкции и оборудование использованы для промышленных целей. Так бесславно завершилась история воздухоплавания гигантских дирижаблей - »цеппелинов ».
В наше время идея использования аэростатических систем вновь возродилась на уровне современных достижений науки и техники. Возможность промышленного получения гелия, а также различных пожаробезопасных газовых смесей, нагретого воздуха устраняет повышенную пожарную опасность воздухоплавательных аппаратов. При их строительстве могут быть использованы газонепроницаемые и особо прочные синтетические материалы, совершенные приборы навигации и управления, экономичные и мощные двигатели. Электроника, механизация средств приземления позволяют свести до минимума численность экипажа дирижабля и обслуживающего персонала аэропортов.
Безусловно, дирижабли не могут заменить самолетов и вертолетов с их скоростями и уже сложившимися наземными службами обеспечения полетов, в то же время аэростатические аппараты можно рационально использовать во многих областях народного хозяйства, в том числе и для комфортабельных путешествий туристов. В этом направлении ведутся интенсивные исследования в СССР, США, Англии, Италии и ряде других стран. Производство дирижаблей возобновилось в 70-х гг., например, во Франции и ФРГ.
В Советском Союзе начало строительства дирижаблей относится к тридцатым годам. Под Москвой в районе поселка Долгопрудный были возведены три высоких эллинга, на базе которых стала функционировать воздухоплавательная организация «Ди- рижаблестрой». Эти воздухоплавательные суда имели полуже- сткую конструкцию, надувную оболочку с водородным заполнением и тремя авиационными моторами. Скорость в пути не превышала 100 км при слабом ветре. 5 февраля 1938 года дирижабль «СССР-В6» стартовал с эллинга Долгопрудного в сторону Арктики. Ему предстояло проведение операции по спасению арктической экспедиции Папанина, находившейся на льдине в Ледовитом океане. Но дирижабль цели не достиг. Он разбился, врезавшись в высокую гору вблизи города Кандалакша. Из 19 членов экипажа погибли 13 человек, в том числе командир корабля Николай Гудованцев. На этом трагическом случае дирижаблестроение в Советском Союзе закончилось.
В послевоенный период ведущая роль в теории и разработке новых типов аэростатических летательных аппаратов принадлежит профессору О. Н. Чембровскому. В стенах Московского института инженеров гражданской авиации под его руководством разработаны проекты, построены и испытаны десятки моделей различных летательных аппаратов. С 1980 г. он возглавляет Специальное проектно-конструкторское бюро «Энергоаэротранс» института Оргэнергострой Министерства энергетики и электрификации СССР В тесном контакте с другими исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями решалась практическая задача создания летательного аппарата для строительно- монтажных работ, что имеет большое народнохозяйственное значение65.
Весной 1983 года близ Свердловска совершил опытный полет дирижабль «Урал-3», созданный группой энтузиастов под руководством Д. 3. Бимбата. Этот наполненный гелием воздухоплавательный аппарат выполняет функции летающего подъемного крана грузоподъемностью 15 тонн, предназначенного для монтажа опор линий электропередач (ЛЭП). Полет его носил экспериментальный характер.
Интересная модель электрического дирижабля разработана в одной из лабораторий Уфимского нефтяного института. Суть идем заключается в том, чтобы через установленные опоры ЛЭП проложить два каната с токонесущим проводом, по которым будет перемещаться дирижабль. Эта система транспортировки грузов и пассажиров призвана заменить лежневые дороги и капитальные магистрали в малодоступных районах добычи нефти и газа.
Очень интересно мнение руководителя кафедры самолетостроения Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе, члена-корреспондента Академии Наук СССР С. М. Егера о перспективах развития дирижаблестроения. Он считает, что дирижабли можно использовать для пожарной охраны лесов, проводки судов, монтажа линий электропередач, в качестве летающих метеостанций, для перевозки пассажиров и транспортировки сверхгабаритных изделий и грузов79.
Под руководством С. М. Егера в МАИ создан проект аэростатического аппарата, в котором вместо пожароопасного водорода и дорогостоящего гелия предусматривается использовать горячий воздух с температурой 120—150 градусов. Воздух нагревается газовой горелкой, сконструированной в МАИ. Форма проекта летательного аппарата необычайна — диск диаметром 180 метров, что делает его более устойчивым при боковом ветре и создает дополнительную подвижную силу.
Идея создания термодирижабля активно поддерживает профессор Лев Константинов (г. Калининград). Он считает, что вместо горелок можно использовать выхлопные газы маршевых двигателей. Потерь тепла в таких аппаратах планируется избежать, выполнив оболочку из двух слоев металла.
В США фирма «Рейвен индастрис» выпустила термодирижабль «Стар» объемом около 4 тысяч кубических метров, способный развивать скорость более 40 километров в час.
Необходимо сказать, что идея использования нагретого воздуха в аэростатических летательных аппаратах имеет давнюю историю. Еще в июне 1783 г. братья Жозеф и Этьен Монгольфье запустили в небо Франции воздушный шар, наполненный горячим дымом. Спустя полгода был совершен первый в мире полет человека на воздушном шаре. Это открыло дорогу эре воздухоплавания.
Теперь найденный братьями Монгольфье способ использования в аэростатических летательных аппаратах нагретого воздуха нашел применение, но уже на современной технической базе.
В Англии создана специальная фирма «Эйршип индастриз» для разработки, строительства и эксплуатации дирижаблей с мягкой оболочкой. Английские инженеры в 1989 г. ввели в строй дирижабль «Скайшип-500», который способен нести груз массой 30 тонн. Скорость дирижабля 130 километров в час. Дирижабли меньших размеров (грузоподъемностью 2 и 3 тонны) фирмой созданы еще раньше.
В США по проекту известного конструктора вертолетов Фрэнка Пясецкого был создан комбинированный летательный аппарат, включающий в себя преимущества вертолетов и дирижаблей. Этот гибрид дирижабля и вертолета, названный гелис- татом, был изготовлен по заказу лесного ведомства и предназначался для борьбы с лесными пожарами, а также мог быть использован на лесоразработках. Во время испытательного полета 1 июля 1986 г., когда гелистат находился на высоте 12 метров, отказал один из четырех двигателей вертолета, аппарат опрокинулся и упал на землю. Конструирование и строительство гели- стата обошлось в 24 миллиона долларов.
По мнению американских специалистов, технически вполне возможно создать дирижабль грузоподъемностью 75 тонн и более. В частности, фирма «Гудийр Эйроспекс корпорейшн» планирует создание летающего подъемного крана большой мощности. Аппарат имеет четыре спаренных несущих винта, укрепленных по бокам оболочки, вмещающей 73 тысячи кубических метров гелия. Заманчива идея разработки конструкции аэростатического летательного аппарата с использованием аэродинамического эффекта Магнуса. Он основан на том, что при вращении мяча в воздухе возникает поперечная сила, действие которой направлено в ту сторону, где совпадают направление воздушного потока и окружная скорость. Позднее Н. Е. Жуковский, основоположник современной аэродинамики, обосновал, что вращающееся в полете круглое тело (мяч) выполняет функции крыла самолета, а сама поперечная сила Магнуса равнозначна подъемной силе.
С этой точки зрения интересен проект летательного аппарата инженера Ф. Фергюсона из Канады. Баллон аппарата, выполненный из особо прочного синтетического материала, представляет собой шар диаметром 48 метров. В гондоле такого летательного аппарата могут располагаться до 200 человек, и, по мысли конструктора, он сможет поднять и перевезти до 60 тонн груза. По расчетным данным аппарат Фергюсона при двух двигателях общей мощностью 7355 кВт сможет преодолеть без посадки расстояние в 3200 километров при максимальной скорости 110 километров в час. Круглый баллон аппарата, наполненный гелием, будет вращаться при помощи небольших электродвигателей; возникающая при этом подъемная сила будет поддерживать летательный аппарат в воздухе, и он сможет преодолевать большие расстояния.
Парадоксально, что дирижабль, в прошлом сам олицетворявший высокую пожарную опасность, в современных условиях выступает в качестве средства борьбы с пожарами. Известно, какую большую опасность представляют пожары в многоэтажных домах: огонь и ядовитый дым часто отрезают людям пути эвакуации с верхних этажей, проникнуть туда с земли невероятно трудно. В Токио разработан и испытан опытный образец небольшого пожарного дирижабля, управляемого по радио, с помощью которого можно оказать помощь попавшим в огненный плен людям — доставить кислородные приборы и т. д. Идея использования дирижабля для борьбы с пожарами в зданиях повышенной этажности весьма перспективна, особенно в крупных городах.
Из приведенных примеров видно, что пока процесс развития аэростатических летательных аппаратов не вышел из стадии создания небольших образцов. Малоразмерные дирижабли за рубежом используются для целей рекламы, туризма, патрульной службы. Конструирование и постройка больших дирижаблей, хотя технически и осуществимы, связаны с определенными трудностями, в частности, необходимостью проведения широкого круга исследований и экономических обосновании, создания специальных опытно-конструкторских организации, сооружения крупных дирижаблестроительных верфей. Для надежной эксплуатации крупноразмерных дирижаблей требуются сооружение дорогостоящих эллингов, оборудование ди-рижаблеаэро- портов сложными причальными мачтами, средствами механизации, создание служб ремонта и технического обслуживания. Все это потребует значительных средств и материальных ресурсов, что в настоящее время трудноосуществимо.
Однако по мере истощения запасов нефти все большее значение будет приобретать экономное расходование топлива. А несомненное достоинство дирижаблей как раз и заключается в весьма малом расходе топлива. С этих позиций аэростатические летательные аппараты выгодны для практического использования. В перспективе в нашей стране, несомненно, возникнет необходимость в создании дирижабельного флота, который поможет в освоении природных богатств Сибири и Дальнего Востока, при транспортировании тяжеловесного оборудования и крупногабаритных строительных конструкций, при перевозке пассажиров и туристов.
Современным дирижаблям, в которых используются гелий, нагретый воздух, трудносгораемые оболочки и дизельные моторы, уже не угрожает прямая опасность пожаров и взрывов. Впечатляющие катастрофы прошлого, как например с «цеппелинами», стали не более как достоянием истории воздухоплавания. Да, кроме того, они служат поучительным примером, показывая, какой тяжелой ценой приходилось расплачиваться за недооценку пожарной безопасности при разработке и освоении новой техники.
[1] Гинденбург Пауль фон (1847—1934)-президент Германии с 1925 г., генерал-фельдмаршал. Во время первой мировой войны командовал войсками Восточного фронта, с августа 1916 г. начальник Генштаба, фактически главнокомандующий. В 1933 г. передал власть в руки фашистов, поручив Гитлеру формировать правительство.